Новости:  

23 Май, 2007 09:53

Ж/д тарифы: дефицит прозрачности

Тарифная политика «Укрзализныци», а точнее принципы тарифообразования, почти всегда оставались «тайной за семью печатями». Каждый раз, когда транспортники намеревались поднять ставки, они говорили о дотировании крупного бизнеса со стороны железной дороги, о необходимости обновления подвижного состава. В общем, находилась масса причин, причем, это подкреплялось некими экономическими расчетами, которые никто в глаза не видел, кроме работников транспортного ведомства.

Что характерно, несостоятельность экономических формул специалистов «Укрзализныци» выявлялась сразу, как только стороны находили компромисс о размере повышения. Так было еще времена правительства Юлии Тимошенко (тогда металлурги и транспортники договорились о повышении ставок на 25%, а на следующий день премьер подписала постановление о 50%-ном росте), так произошло и сейчас.

Напомним, что в начале года Минтранссвязи планировало поэтапную индексацию ж/д тарифов на грузоперевозки на 2% с 1 мая 2007 г., на 3% ежемесячно с 1 июня, июля и августа и на 2% ежемесячно с 1 сентября, октября и декабря. Таким образом, в целом повышение должно составить 18,3%. В конце апреля в ходе консультаций в правительстве было принято решение о том, что ставки начнут расти с июня, и общий размер повышения составит 10%.

Впрочем, все произошло в лучших традициях Госадминистрации ж/д транспорта. Через неделю после договоренностей Минтранссвязи приказом №356 от 28 апреля, который начал действовать с 15 мая, увеличило плату за перевозку грузов на 2%. Примечательно, что удорожание коснулось всех видов грузов, за исключением минеральных удобрений и темных нефтепродуктов, поскольку интересы компаний этих отраслей лоббировали руководители экономического блока правительства.

Реакция представителей металлургической отрасли, обеспечивающей львиную долю перевозок, не заставила себя долго ждать. Объединение «Металлургпром» считает новые коэффициенты нарушением договоренностей и намерено их оспаривать. «Эти нововведения идут в разрез с тем, о чем мы договаривались на согласительной комиссии. Так, мы договорились о повышении тарифов на 14,7% до конца года, а будет 20,3%. Поэтому мы будем оспаривать такое повышение», - сказал генеральный директор «Металлургпрома» Василий Харахулах.

В свою очередь, в «Укрзализныци», соглашаясь с несовершенной методикой тарифообразования, перекладывают вину на самих металлургов, которые в прошлом году «завернули» новый сборник грузовых ж/д тарифов, отвечающий директивам ЕС и ВТО. «Документ предусматривал как «разбивку» тарифа, так и выравнивание уровней тарифов на перевозки различных видов грузов в соответствии с требованиями ВТО», - отметил начальник главного коммерческого управления «Укрзализныци» Владимир Иващук.

Однако, по его словам, запланированный на 2006 г. ввод сборника в действие был сорван в связи с отсутствием поддержки со стороны металлургов, так как документ предусматривает повышение базовой тарифной ставки на 3,6%. Из-за этого на сегодня также не завершен процесс приведения грузовых ж/д тарифов в соответствие с требованиями ВТО.

Ситуация для метпредприятий действительно патовая; чтобы выполнять внешнеэкономические контракты, им приходится платить за услуги железной дороги по повышенным тарифам. В таких условиях становится понятно, что единственным выходом, который может хоть каким-то образом изменить практику непрозрачного тарифообразования в отрасли (особенно на фоне бессилия Антимонопольного комитета), является реформирование «Укрзализныци».

Эта идея уже была материализована на бумагу чиновниками Минтранссвязи. Она сама по себе неплоха, и уже нашла применение в ряду стран ЕС, России и Казахстане. Однако в условиях политической нестабильности власти предержащие будут максимально использовать монополию для пополнения бюджета и соответственно тормозить ее реформирование. Например, даже сейчас приближенный к правительству «Метинвест» Рината Ахметова не особо и пострадает от роста ж/д тарифа, так как у материнской компании СКМ есть подконтрольный оператор частных вагонов «Лемтранс». А, как известно, ставки для данных типов вагонов были снижены в апреле на 20%.

Тем не менее, реформа «Укрзализныци» должна привести к коренному изменению подходов к формированию ж/д тарифов на грузоперевозки. Выделение из УЗ грузовой компании с сопутствующим ростом доли частных операторов и подвижного состава на рынке ж/д грузоперевозок сделает тариф более прозрачным и понятным. Сейчас 26% перевозок «Укрзализныци» осуществляет частный подвижный состав, а после реформирования эта цифра, как ожидается, составит около 50%.

В.Иващук говорит, что с целью обеспечения равного доступа к рынку ж/д грузоперевозок частных операторов тариф будет разделен на три составляющих: вагонную, локомотивную и инфраструктурную. При этом в общей структуре тарифа на основную, инфраструктурную, составляющую придется 45%, на локомотивную и вагонную - приблизительно по 30-33%. «Соответственно, при выходе на рынок перевозок частный оператор будет оплачивать только то, за что он должен платить. Так, если вагон и локомотив будут частными, оператор будет оплачивать только проезд по пути», - пояснил чиновник.

Сейчас в глубинах Минпромполитики зреет документ под названием обновленная концепция развития ГМК Украины до 2011 г. Одним из ключевых ее моментов должен, по идее, стать пункт о прогнозированной политики государства в области естественных монополий. При понятном и прозрачном тарифообразовании в сфере грузоперевозок меткомпании могут строить более четкие финансовые планы, что позволит страховать часть рисков. Впрочем, когда каждое ведомство действует по принципу лебедя, рака и щуки в известной басне, достичь стабильной работы металлургического комплекса страны за счет понятных правил игры будет затруднительно.

источник: UGMK.INFO
Комментарии (0)
Для комментирования новости необходимо залогиниться в систему.